Trafik bu kadar ilkel ve güvensiz kalmış ise 1974’den beri bu konuda ölüm uykusunda olmamızdandır. KTMMOB Makina Mühendisleri Odası olarak Trafikte Araç Güvenliği için sempozyum yaptık, mevcut durum ile olması gereken durumun mukayesesini de yapmıştık.
Trafikte ölümler doğal afet gibi bir anda olmuyor. Dolayısıyla toplum olarak olayın vahametini fark etmiyoruz. Halbuki bir yılda 49 can kaybedilmesi, dünkü çarpışma ile de her geçen gün trafiğin daha vahşi hale geldiğini göstermektedir. Ya insan taşıyan araç ile kamyon çarpışsaydı? Trafikte (0) can kaybı hedefi ile strateji ve planlar yapılmalıdır. Konu ile ilgili Sayın Ulaştırma Bakanlığı’nın teknik bilgimize ihtiyaç duyması halinde 7/24 birlikte çalışmaya da hazırız.
10.09.2024 Dağ Yolu Çarpışması; 2017’deki çarpışmaya çok benziyor. Orda da şerit değiştiren bir araca, karşı istikametten gelen başka bir araç çarparak birlikte yol dışına sürüklenmişlerdir. Çarpışma analizinde bu durum dikkate alınmalıdır. Çarpışmadan önce ve sonra araçlar neden duramamıştır?
1. Ülkemizde, Ağır vasıta trafiğinde hız limitleri sınırları diğer binek otolarla /hafif araçlarla ayni limitlerdir. Halbuki; Ağır araçlar için çarpışma nedeni sadece hız değildir. Kütle arttıkça çarpışma şiddeti artar durabilme kabiliyeti azalır. Bu nedenle her açıklamamızda 662/1995 yük ve boyutlarla ilgili amme enstrümanının değişmesini 2017 yılından beridir söylüyoruz. Örnek; 20 ton ağırlığında 50 km/saat hızla giden bir kamyonun kinetik enerjisi ağırlığı 1000 kg olan ve 100 km/saat hızla giden aracın kinetik enerjisinden 5 misli daha yüksektir. Yol hız limitleri belirlenirken mutlaka araç sınıflarına uygun belirlenmelidir. Yaşanan çarpışmalardan sonra sadece bir tarafın gözüken baskın hatasına göre karar üreterek sonuçlandırmak da doğru değildir. Örneğin kendi şeridinde giden araç neden duramadı ve neden çarpışmadan sonra diğer araç ile birlikte sürüklendi? Çarpışmayı önlemesi ve can kaybı olmaması için hız limiti ne olmalıydı? Bu sorulara da cevap alınması şarttır.
2. Dağ yolundaki yol çizgileri; Dağ yolu güzergâhı doğu – batı / kuzey – güney istikametlerinde simetrik değildir, dolayısı ile yol ortasındaki çizgi şekli de ayni olmamalıdır. Bu yolda yol ortası çizgileri doğru değildir, yerinde incelenerek giderilmelidir.
3. Trafik; İnsan – Taşıt – Yol üçlüsünün sağlıklı ve uyumlu etkileşimi sağlanmalıdır. Bu 3’lü bileşenden yol ve taşıt cansız varlıklardır. Sadece insanın beyni vardır. Buradaki İnsan sürücü dahil, trafikle ilgili görevi / sorumluluğu olan herkestir. Çarpışmaların sebebi hiçbir zaman yol ve araç olamaz çünkü ikisi de cansız varlıklardır. İnsan istemeden veya müsaade etmeden hareket edemezler. Trafikte can kaybına sebep çarpışma şiddetidir. Karayolları Dairesi de bu teknik konuya çalışarak araç sınıflarına göre hız limitlerini yol güvenliğini belirlemelidir.
4. Bir sürücünün yol kötüdür diye kaza yapmasında geçerli bir nedeni yoktur: Ancak yolun hizmete elverişliliği ve güvenlik zaafiyetleri / riskleri önceden belirlenerek sürücünün uyarılmaması halinde Karayolları dairesi ile birlikte müştereken sorumlu tutulmalıdırlar. (Hali hazırda Dikmen – Boğaz yolu trafiğe açılması sakıncalı bir yoldur. Yol sonunda çok derin ve can kaybına / yüksek hasara uğratacak derecede güvensiz bir banket vardır. Bu yolda meydana gelebilecek kazada resmi kurum ile sürücü müştereken sorumludurlar).
5. 2017 yılında Makina Mühendisleri Odası; özellikle ağır hizmet sınıfı araçlar için (M2, M3, N2 ve N3) sınıfı araçlar için takometre şartı getirilmesini ve bu araçların hızlarının azmi 85 km/ saat olarak sınırlandırılmasını yazılı olarak önermişti. Bu husus aşağıdaki güncel teknolojilerle birlikte yeniden değerlendirilerek yasallaşması sağlanmalıdır. İthal edilen araçların her sınıfında; yaya koruyucu, şerit takip sistemi, öndeki araç takip mesafesi, hız limiti ve hız levhası okuma özelliği, çağdaş frenleme yeteneği, üreticinin belirlediği aks yüklerine uygun toplam ağırlık kabiliyeti gibi teknik güvenlik önlemleri ülkemizde yasal olmalıdır. Bu yeni yasal önlemleri bugün alsak faydasını 5 yıldan önce göremeyeceğiz. Bu husus Avrupa’da ve Türkiye’de ve Güneyde yasal hale geldi. Ülkemizde bu konu yasallaşmadığı için dünyadaki güvenlik donanımından yoksun araçlar ülkemize ithal ediliyor.
6. Ülkemizde meydana gelen ölümlü çarpışma oranı Avrupa Birliği oranının 6 katı Türkiye oranının ise 3 katı kadardır. Araç sayısı ve nüfus artışı çarpışma sayısını artırabilir ancak ölüm sayısını artırmamak için 4’üncü maddede belirtilen önlemler alınmalıdır. Yollardaki trafik kesafeti belirlenmelidir, aks yükleri denetlenmelidir. Bu maksatla Ulaştırma Bakanlığı’nca tedariki planlanan hız ve aks yükleri denetim sistemi ana yol güzergahlarına kurulmalıdır. 40 tonluk bir aracın yolun hizmete uygun kullanım ömrüne etkisi 1000 kg lık aracın 6000 mislidir. Hızlı gelişen pasif güvenlik tedbirlerini ve trafik istatistiki bilgilerini aynı anda veya makul sürede ülkemizde yasal hale getirmedik ve getirmiyoruz. Ülkemize çalışmak için gelen ve yetersiz eğitimine ve adaptasyonuna rağmen 30 – 40 tonluk araçların bu eğitimsiz kişilerce de kullanılmasına müsaade edilmektedir. Sahip olduğumuz trafikte saygı kültürünü de yabancı ülkelerden gelen bu eğitimsiz sürücüler nedeniyle kaybediyoruz. Bunlara mutlaka önlem alınmalıdır. Bu çarpışmalar analiz edildiğinde; sürücünün eğitim yetersizliği trafiğe saygısı ve insan hayatına ihtimamının da yetersiz olduğu görülüyor. KTMMOB Makina Mühendisleri Odası ağır araç hareketleri ve muhtemel riskleri çarpışma şiddetlerinin azaltılması tedbirleri ile ilgili ihtiyaç duyulması halinde güncel teknolojilere uygun eğitim vermeye hazırdır. Odamız trafikte hiç kimseyi mağdur etmeyecek acil trafik güvenlik tedbirlerini de Bakanlık ile koordine etmeye hazırdır.
7. Araç Muayene İstasyonlarında hiçbir yatırım yapılmıyor, personel ihtiyacı yeni teknolojilere göre belirlenmiyor. Buna rağmen bu birimlerde çalışan tüm Polis görevlileri tebrik ederiz. Mevcut imkanlara rağmen omuzlarına yüklenen sorumluluğu yıllardan beridir hiçbir şaibe olmadan yerine getirerek ülkemize de büyük bir gelir kaynağı sağlamaktadırlar. Onlar trafiğin gizli kahramanlarıdırlar. Canla başla hizmet veren ve ülke gelirlerine önemli katkı sağlayan araç muayene istasyonları bazı çıkar gruplarının da iştahını kabartıyor. Ülke yönetenleri bu konuda bilgilendirmek görevimizdir. Türkiye’de araç muayene istasyonları özelleştirildi ve rant yeri oldu. Ayni hatanın burada yapılması için aksiyon alınırsa KTMMOB Makina Mühendisleri Odası olarak HUKUK ‘a başvuracağız.
8. Trafik ile ilgili; 1974’den bugüne kadar birikmiş birçok sorun var. Trafikte prensipler önemli. İlk prensip (0) can kaybı. Bina bu temel üzerine inşa edilmelidir. Sayın Bakana Karayolları Müdürlüğü’nün mühendis olması gerekmemektedir diye bilgi verilmiş ise o bilgiyi verenlerin trafik güvenliği konusunda yetersiz kişiler olduğu da aşikardır. Trafik konusunda tartışacağımız çok eksikler vardır, geç kalınmamalıdır ve suçlu HERKESDİR.
Ölüm Uykusundan uyanalım.
Ayer YARKINER Oda Başkanı
